El puente medieval: unidad de poblamiento y elemento articulador del espacio

Principales elementos constructivos del puente de Castrogonzalo (Zamora)

1. Una aproximación a los puentes medievales

Los puentes medievales, desde un punto de vista estrictamente material, son convencionalmente analizados en el apartado de obras de ingeniería civil. De esta forma, los historiadores del arte han fundamentado su discurso en desvelar su estructura, tipología, materiales y elementos constructivos; los problemas técnicos que suscitan o sus sucesivas reformas o restauraciones. Todo ello acompañado por una reseña histórica, en la que se da cuenta de su origen o fundación, su trayectoria y vicisitudes.

Sin embargo, son muchas otras las perspectivas que ofrece su estudio al historiador. Los puentes son también encrucijadas en la red viaria, puntos habituales de fiscalización, enlaces en los flujos comerciales y lugar de paso obligado en las rutas de trashumancia ganadera. Las circunstancias favorables de su entorno los hacen idóneos para el establecimiento de monasterios, dedicación de ermitas o santuarios, celebración de ferias, o incluso fundación de nuevas villas. Pero, por encima de todo, los puentes medievales son enclaves de articulación del espacio. La prosperidad o decadencia de destacados núcleos de población ha estado íntimamente relacionada con la proximidad o lejanía de alguna de estas construcciones. Las transformaciones en los trazados de las vías de comunicación tienen mucho que ver con su reforma, reparación o simplemente abandono o destrucción. La red viaria se ha ido remodelando a lo largo de los siglos en torno a ellos, de modo que los principales caminos y calzadas nacen, mueren o se cruzan en un puente.

Algunos puentes tienen también un destacado componente militar. Controlar su fábrica conlleva dominar las comunicaciones de la región y, en consecuencia, ocupar un amplio territorio, dada la necesidad de los contingentes militares de utilizar estos pasos para sortear los ríos. Esta función militar es claramente apreciable en varios puentes del norte de Zamora, como los de Castrotorafe, Castrogonzalo, Puebla de Sanabria o incluso el de Benavente, sobre el Órbigo; todos ellos levantados a la sombra de fortificaciones. En otros casos, no podemos documentar efectivamente la existencia de puentes de piedra, pero sí de pasos de los ríos vigilados y defendidos por castros o fortificaciones menores, como en Mózar, Bretó, Castropepe o Manganeses de la Polvorosa. Por eso el puente, además del paso de un río, es defensa de ese paso, lo que justifica su fortificación. En ocasiones, el enemigo lo que pretende no es tanto conquistarlo como destruirlo, intentando minar sus pilares o sus estribos. Por ello, se defendía su estructura con torres o con ladroneras sobre matacanes para impedir al enemigo acercarse a su fábrica.

Pero, los puentes, en realidad, no son más que la forma más acabada o estable de sortear el paso de los ríos. Dadas las carencias seculares de la red viaria medieval y las alteraciones frecuentes en los cauces, la forma más habitual de atravesar un río eran los vados y las barcas, en sus variadas modalidades. Los puentes, especialmente aquellos construidos estructuralmente en piedra, quedaron relegados a aquellos puntos más estratégicos, allí donde los condicionantes del terreno o las características del propio río no permitían adoptar otra fórmula, o bien donde la importancia, el tráfico de la vía, o el protagonismo del núcleo de población inmediato exigían un paso consolidado y de prestigio. Los puentes se convierten así en un elemento de ostentación para las villas, en el emblema de la ciudad, motivo iconográfico frecuente en los sellos concejiles, en la heráldica y en las obras de arte en general.

Atendiendo a su significado de obra pública, concebida para el uso y disfrute de la comunidad, la construcción de los puentes figura en la Edad Media entre las atribuciones o cometidos de la monarquía. Así en Las Partidas se señala como una de las funciones inherentes a los reyes la de labrar las puentes et las calzadas. El código doctrinal alfonsino también recoge otras responsabilidades orientadas a facilitar las comunicaciones, como la construcción de albergues u hospitales, y todo lo que tiene que ver con la infraestructura viaria. Contamos con abundantes ejemplos de fundación o promoción por los monarcas leoneses y castellanos de obras de puentes, tanto en las vías de comunicación principales como en los ramales secundarios. En este sentido, es bien conocida la noticia que nos suministra la crónica de Pelayo de Oviedo de la reparación por Alfonso VI de todos los puentes existentes a lo largo del Camino de Santiago, en el tramo comprendido entre Logroño y la capital jacobea. Muchos de estos viaductos de condición realenga, acabaron incorporándose por diversas vías al patrimonio de las instituciones eclesiásticas y de los concejos, responsables en última instancia de su mantenimiento y conservación.

Pero, no sólo los reyes, o los concejos en su nombre, se ocuparon de estas labores de arreglo de caminos y fundación o mantenimiento de puentes. A pesar de su habitual consideración como obras de ingeniería civil, en la Edad Media los puentes tienen mucho que ver con las construcciones religiosas. Volviendo nuevamente sobre Las Partidas, después de recordar los privilegios y libertades de que gozaban los clérigos, se añade como una de sus obligaciones inexcusables, la de contribuir a la construcción de nuevos puentes y el mantenimiento de los que están ya hechos. Para Berceo, el eludir estas tareas identificaba a los malos cristianos y a los delincuentes. Sirva de ejemplo, para ilustrar todo lo dicho hasta ahora, la fundación por el obispo astorgano Osmundo de un puente en el Bierzo, sobre el Sil, a finales del siglo XI. El uso de refuerzos, o tal vez de barandillas de hierro, en su construcción bautizó a la novedosa fábrica como “la Pons Ferrata”, germen de la villa de Ponferrada.

Los puentes son también, en cierto modo, obras de adscripción religiosa por su asociación con santuarios, ermitas, monasterios u hospitales, pero sobre todo porque algunos de sus más afamados e ilustres artífices son a la vez maestros de obras en iglesias o catedrales. Emblemáticas en este sentido son las figuras de Santo Domingo de la Calzada, San Juan de Ortega o el mismísimo Maestro Mateo, todos ellos vinculados con la construcción de puentes. El Códice Calixtino, recoge con toda solemnidad los nombres de los maestros restauradores del Camino de Santiago, desde Rabanal a Portomarín, que habrían actuado “movidos por devoción y amor a Dios y al Apóstol”. En estos y otros casos existe una interesante asociación entre esta labor arquitectónica y la atribución a sus personas de especiales virtudes espirituales, hasta el punto de que tanto ellos como sus propias creaciones gozaron de la admiración, y en su caso devoción, de los fieles. Tal vez, en todo ello influya el carácter evocador y simbólico que tenía para los cristianos el puente en la Edad Media.

Para el norte de Zamora contamos con la figura excepcional de Petrus Deustamben, constructor de la iglesia de San Isidoro de León y fundador de un puente que tomó su nombre en el río Esla, situado entre las actuales localidades de Milles de la Polvorosa y Villaveza. Su sepulcro y epitafio ponen de manifiesto un culto popular hacia su persona. Las virtudes y milagros que rodeaban a su figura, movieron a Alfonso VII, y a su hermana doña Sancha, a reservar un lugar de honor para su sepultura en el mencionado templo leonés. En su lápida, parcialmente fragmentada, se reconoce a dos ángeles turiferarios rindiendo honores junto a la imagen del difunto.

2. El puente medieval: unidad de poblamiento y elemento articulador del espacio

Los puentes raramente son obras aisladas en el paisaje dentro del imaginario medieval. Su erección o reconstrucción formaba habitualmente parte de un proyecto más ambicioso, que podía afectar profundamente a la organización del espacio. No sólo se asocian a ermitas, hospitales o alberguerías, sino que con frecuencia la edificación de un puente implicaba el establecimiento de una población, así como la asignación de un territorio dependiente, al igual que cualquier otra aldea, villa o gran propiedad agraria. Este territorio exclusivo es denominado en los diplomas bajo la fórmula terminus pontis o la terra pontis. Esto explicaría por qué la construcción de un puente puede llevar aparejada la creación o revitalización de una próspera villa.

Dado el alto coste de la inversión inicial, en los promotores de los viaductos existía una no disimulada preocupación por garantizar su mantenimiento en el tiempo, a través de su asociación con una institución religiosa o laica, que permitiera además el drenaje de rentas o donaciones para asegurar su supervivencia. En este sentido, una de las fórmulas más socorridas durante los siglos XII y XIII en nuestro territorio fue el establecimiento de lo que podríamos denominar puente-fundación, concebidos con una vocación de autosuficiencia. En el puente-fundación los territorios dependientes, así como las propiedades anejas, generaban unas rentas que al menos en parte se invertían en su mantenimiento. Es frecuente encontrar en las colecciones diplomáticas medievales menciones a tierras, viñas u otras heredades que pertenecen a un viaducto, o a la institución religiosa vinculada a él. En la misma línea, aparecen donaciones o mandas testamentarias de particulares destinadas a su fábrica. En otros casos, la explotación del puente implicaba el disfrute de determinados ingresos derivados de la fiscalidad, entre ellos la participación en los derechos de portazgo y pontazgo o peajes, cuyos pormenores conocemos en el momento en el que los reyes o los propietarios originarios ceden parcial o totalmente a otras instituciones o particulares.

En el norte de la provincia de Zamora contamos con varios ejemplos esclarecedores que se acomodan a esta casuística del puente-fundación. Uno de ellos es el puente de Castrogonzalo, sobre el río Esla. Situado junto a un asentamiento tardorromano y en las inmediaciones de un antiguo castro altomedieval, tal vez tuvo algún antecedente romano, cuya fábrica actual no desvela. Su primera aparición en las fuentes data de 1221, cuando Alfonso IX vende a un particular, Juan Pérez, toda la heredad que le pertenecía en este puente y sus términos, dentro del territorio de Benavente, por 500 maravedís. Lamentablemente, no conservamos más que un breve extracto del diploma, dejando muchos interrogantes en el aire.

La noticia nos muestra como el mencionado puente pertenece al realengo y está integrado en el alfoz benaventano, pero cuenta con su propio coto o territorio, y está vinculado al disfrute de algunas heredades. Su construcción o remodelación, a la sombra del mencionado castrum, no debe ser muy anterior en el tiempo, tal vez bajo los auspicios del propio Alfonso IX o quizás de su antecesor, Fernando II. La iniciativa debe encuadrarse, en cualquier caso, en la repoblación de la villa de Malgrad-Benavente, en época de ambos monarcas leoneses, pues el mencionado paso proporcionaba un acceso rápido y seguro a la floreciente población desde Tierra de Campos sin necesidad de atravesar el Órbigo. La interpretación que hace Carlos Fernández Casado de las estructuras existentes en el río, es que un puente romano anterior habría sido abandonado en los siglos XII o XIII, construyendo otro paralelo al mismo y a muy corta distancia. El puente medieval, construido con ojivas de poco peralte sería del siglo XIII.

En este mismo año de 1221 nuevamente Alfonso IX hace donación del puente, junto con todos sus portazgos, a Juan Pérez y su mujer Estefanía, con lo que se consolida el dominio de este matrimonio sobre este paso estratégico del Esla. Al año siguiente, en 1222, Alfonso IX concede al monasterio de Arbás la facultad de hacer feria en el puente de Santa Marina de Castrogonzalo, ocho días antes y ocho días después de la festividad de Santa Marina, señalando las franquicias de los concurrentes a las mismas. De estos dos privilegios deducimos que los receptores de la donación de Alfonso IX posteriormente entregaron sus heredades a Santa María de Arbás, con lo que el puente pasó a formar parte del importante núcleo patrimonial de los canónigos agustinos en Tierra de Campos. Poco después, en 1225, completando el dominio del monasterio en la zona, Alfonso IX otorgaba al abad de Arbás cuantos derechos le pertenecían en las dos iglesias de Castrogonzalo.

La imagen que proporcionan todas estas noticias, junto con otras referencias complementarias, es la de un enclave con cierta prosperidad, al que la monarquía incentiva con la concesión de una feria franca de quince días, lo cual presupone un tráfico intenso de personas y mercancías. El puente está asociado, además, a un santuario de probable culto antiguo: una ermita dedicada a Santa Marina, que se complementa con una alberguería relacionada con la asistencia a viajeros y peregrinos y, probablemente, un núcleo de población estable. El cobro de portazgos en este lugar, y su cesión por el monarca a los nuevos propietarios, no sólo reafirma el despunte económico de este paso, sino también la dedicación de parte de estas rentas a su sostenimiento. Un documento del monasterio de Moreruela nos confirma, a finales del siglo XIII, la existencia en las inmediaciones de viñas y tierras propiedad del puente, el mantenimiento de la alberguería y el culto a Santa Marina, así como la posible explotación de una barca, relacionada, sin duda, con las frecuentes obras de mantenimiento del viaducto.

El establecimiento de la feria franca y el control del portazgo por el monasterio de Arbás, deben inscribirse en un momento de notable expansión de esta abadía leonesa en tiempos de Fernando II y Alfonso IX. Arbás disfrutaba además, por privilegio real, de los portazgos de todas las mercancías que circularan por sus términos, lo cual le originó conflictos con el concejo de Oviedo, que también por concesión regia estaba exento de pagarlo. El cobro de estos derechos de tránsito en diferentes puntos de la ruta entre Asturias y León, junto con sus posesiones en León y Tierra de Campos, le proporcionaría un lucrativo control de los flujos económicos. No obstante, durante los siglos XIV y XV, este viaducto figura de forma permanente entre los bienes de propios del concejo de Benavente, aunque no sabemos de que forma se formalizó su cesión o adquisición definitiva. La explotación y gestión de este puente por el concejo originó, como veremos, una amplia secuela de pleitos y demandas con los propietarios del resto de barcas existentes en el río Esla.

Otro ejemplo equiparable de puente-fundación es el del desaparecido Puente de Deustamben, en el Esla, situado en la finca de El Priorato, entre los actuales términos municipales de Villaveza del Agua y Milles de la Polvorosa. Este puente fue levantado o reedificado por Pedro Deustamben, responsable también, como ya se dijo, de buena parte de las obras de la colegiata románica de San Isidoro de León. En torno a este enclave, al calor de los movimientos de población, mercancías y peregrinos, surgió a mediados del siglo XII un próspero, aunque efímero, núcleo de población. Según se desprende de un diploma de 1196, la heredad del Puente de Deustamben, se componía del propio viaducto, una iglesia dedicada a Santa María, un hospital y un conjunto de pertenencias que se explicitan en el texto: villas, iglesias, solares yermos y poblados, tierras labradas y sin labrar, viñas, salinas, aceñas, molinos, prados, montes y fuentes. La imagen que nos proporciona esta relación de bienes es la de una población floreciente, asentada en un nudo estratégico de comunicaciones, concretamente en un paso estable del Esla sobre la antigua Vía de la Plata. La existencia de un hospital, que probablemente acogería también peregrinos y viandantes, parece corroborar esta idea.

No sabemos con exactitud en qué momento se construyó este viaducto. Tal vez existió anteriormente en este mismo emplazamiento un puente romano, del que sería fiel testigo un excepcional miliario hallado en los años ochenta del pasado siglo. En 1140 se tiene la primera noticia de su existencia, cuando el obispo de Astorga permuta varias heredades con unos particulares junto al denominado Puente de Deus También, para que funden en este lugar una “casería”. En época de Fernando II el asentamiento ha adquirido cierta categoría como núcleo de población, hasta el punto que el monarca decide favorecer a sus propietarios, liberando en 1166 a sus homines de homicidio, fonsado, rauso y de todo fuero y jurisdicción real. De esta forma, sus habitantes quedan sujetos únicamente al señor de la Puente, que goza de plena autonomía de jurisdicción. En 1196, Gutierre Muñoz, con su mujer, hermanas y sobrinos, tal vez herederos de los primitivos propietarios, donan al monasterio de Benevívere este puente, llamado ahora Deustambene, con su iglesia, hospital y demás pertenencias para que sea abadía perpetuamente, con la condición de recibir como monjes a los miembros de esta familia, aunque fuesen mujeres. A principios del siglo XIII la nueva abadía filial de canónigos regulares había adquirido ya cierto peso en la región, hasta el punto que atraía las donaciones piadosas de ciertos potentados, que incluso pedían enterrarse entre sus muros.

Otro de los puentes relevantes levantados sobre el río Esla fue el de Castrotorafe, que proporcionaba acceso a los territorios zamoranos desde el noroeste y a Galicia por Portugal. No contamos tampoco con datos concretos sobre su origen o construcción. Probablemente fue edificado o reformado en el siglo XII, coincidiendo con la concesión de fueros a la villa por Alfonso VII y Fernando II. Este último monarca repobló la plaza y la entregó en 1176 a los caballeros de Santiago, por sede central de la orden.

La defensa del puente y la guarda de su castillo aumentaron la notoriedad de este enclave a principios del siglo XIII, que fue objeto de sucesivas disputas entre la mencionada orden, el obispado de Zamora, el Papa y las hijas del Alfonso IX, Sancha y Dulce. En 1202 Alfonso IX concedía a la catedral de Zamora el diezmo integro del portazgo para la reedificación del claustro de San Salvador y el de San Miguel, impuesto que estaría estrechamente vinculado, como ocurre en otros lugares, con la gestión y el control del puente. En abril de 1222 el obispo zamorano alcanzaba un acuerdo con el maestre de la Orden referente a los diezmos del peaje y aceñas en este lugar. El maestre renunciaba a todos los derechos sobre el peaje y la mitad de la aceña de Figal, y el obispo renunciaba a todos sus pretensiones sobre los diezmos del peaje y las aceñas de Castrotorafe. Las diferencias entre la mitra zamorana y la Orden de Santiago sobre el pago de portazgos y del pasagium en Castrotorafe por los vecinos de Manganeses de la Lampreana dieron lugar a una nueva concordia, firmada en 1229 por el obispo y el maestre de la Orden. La Orden promete no exigirlos, pudiendo los dichos vecinos comprar y vender en Castrotorafe. Por estos mismo años diversas referencias documentales de la Catedral de Zamora, procedentes de mandas testamentarias, testimonian la actividad en el puente.

Para la construcción del viaducto se aprovechó un remanso del río, originado por la acción de “la violentísima curva que antes se desarrolla”, en palabras de Gómez Moreno. El arqueólogo granadino sitúa su construcción a finales del siglo XII, señalando que constaba de doce o más arcos “ ya hundidos, sobre pilas de corte poligonal contra la corriente y espolones a la parte contraria, con bien torpe criterio. Sus cimientos perseveran dentro del río, y otras cuatro pilas, hechas de sillería gruesa, surgen sobre peñas en la margen contraria”. El imponente sistema de fortificaciones de la villa tuvo siempre muy en cuenta la defensa de esta infraestructura, pues desde el ángulo noroeste del castillo un muro descendía a modo de coracha hacia el río, donde se localizan los restos de una torre con espolón que serviría para el aprovisionamiento del agua y la vigilancia.

Según Carlos Cabezas Leffler a mediados del siglo XVI el puente se derrumbó definitivamente, no volviendo a reconstruirse. Quizás haya que retrasar al menos varias décadas, -o incluso varios siglos- esta circunstancia, puesto que en la visita a las encomiendas de Castrotorafe y Peñasuende de 1528 se menciona aquí una barca. Este mismo documento nos informa de la existencia de una ermita dedicada a Santa Marina situada en las inmediaciones del río Esla, con lo que los paralelismos con respecto al puente de Castrogonzalo son más que evidentes. En todo caso ya finales del siglo XV se evidencia un importante derrumbe del puente, tal y como documenta Hortensia Larrén, cuyos pormenores remiten a una primera destrucción que podría remontarse al siglo XIV y que pudo ser definitiva:

“Visytamos una puente que está baxo de la fortaleza en dicho Ryo, la cual está cayda, los arcos de ella, salvo tres que están sanos, y todos los pilares de los otros paresçen ençima del agua grand parte; fuemos ynformados que no saben sy se cayó o sy la derrocaron porque no ay memorya de onbres que dello se acuerden”.

A partir de estas fechas las referencias a esta villa escasean en las colecciones diplomáticas, signo evidente de su pérdida de pujanza, a lo que debió contribuir de forma significativa la ruina del puente. En la actualidad, cuando el embalse tiene sus aguas bajas, se pueden apreciar todavía los arranques de sus pilas en el lecho del río.

Al margen del ya mencionado de Castrogonzalo, el puente más importante para la villa de Benavente era el situado sobre el Órbigo, del que aún queda un arco en pie junto a la antigua carretera de Orense y la vía del ferrocarril. Este puente debe ser uno de los más antiguos de propiedad concejil, pues aparece documentado al menos desde 1215. Su construcción o reforma debe enmarcarse en la repoblación de la villa por Fernando II y Alfonso IX. Muy posiblemente, una estampa alegórica y estereotipada del mismo es la que ofrece el sello concejil del siglo XIII, conservado en el Archivo Diocesano de Astorga y que nos muestra un puente ojival de cinco ojos. El cauce del río Órbigo ha debido sufrir en este entorno grandes variaciones a lo largo de la historia. En el siglo XIV el río se dividía en dos partes, dejando en medio la isla de Valmonio, controlada en parte por el monasterio de San Martín de Castañeda. Un brazo, la llamada “madre vieja” del Órbigo, cruzaba por el puente de piedra a los pies de la villa y junto a la Puerta de la Puente. El otro lo hacía bajo un puente de madera, llamado puente de la Huerga, junto a Velilla, donde existía también una iglesia o ermita dedicada a Santiago. El territorio próximo al río tenía además un alto interés estratégico, puesto que marcaba el limite incierto entre las diócesis de Oviedo y Astorga, y de ello dan fe las numerosas disputas y pleitos sobre conflictos de jurisdicción. Según el Diccionario de Madoz, este puente tenía siete arcos de piedra a mediados del siglo XIX, sirviendo de enlace con los molinos de Sorribas, a la derecha y los de Ventosa, a la izquierda. De ambos hay constancia desde finales del siglo XII y principios del XIII.

3. La red de puentes y barcas del norte zamorano

Siendo los puentes, como hemos visto, un componente esencial en las infraestructuras de las vías de comunicación medievales, es preciso señalar a continuación que en las tierras del norte de Zamora este elemento, y en general todas las modalidades posibles para sortear el paso de los ríos cobran un especial protagonismo. Sus peculiares características orográficas, junto con la confluencia en el entorno de Benavente de los principales ríos de la región -Órbigo, Esla, Tera, Cea y sus respectivos afluentes- hacen de esta encrucijada de caminos un factor destacado para explicar el poblamiento antiguo del territorio y su intenso aprovechamiento agrario. El problema del paso de los numerosos ríos -sobre todo durante los meses invernales o en las épocas de las temibles crecidas tuvo como principal consecuencia la creación de una compleja red de puentes, pontones, barcas y vados. El control y la gestión de estos accesos resultó fundamental para las distintas instituciones con intereses en la región.

Uno de los rasgos generales que califica y aglutina a todas estas construcciones es su precariedad y caducidad. La fragilidad de su fábrica, la endeblez de los materiales empleados, junto con la inmisericordia de los agentes naturales, nos dibujan una imagen difusa y cambiante de estos pasos de los ríos. Así, por ejemplo, en Castrogonzalo, según la cronología manejada y el tipo de fuente que tomemos, tan pronto se habla de puente de piedra, como de puente de madera, pontón, puente nuevo o puente viejo, puertos, barcas o duernas. Dado que este puente estuvo reparándose y reconstruyéndose durante prácticamente toda su trayectoria histórica, era habitual que el paso del mismo se compaginara con la explotación de las mencionadas barcas y duernas.

El paso de estos efímeros e inestables viaductos se convertía para los viajeros del norte de Zamora en poco menos que una temeraria aventura. Son frecuentes las alusiones a personas que dejan su vida en el intento de cruzar los puentes, y también de la perdida de mercancías o bestias de carga en los ríos. La calzada solía ser muy estrecha, tanto, que habitualmente no era posible el cruce de carros o vehículos pesados, a veces ni tan siquiera de caballerías cargadas. Por eso en los puentes de piedra los tajamares se recrecen, y se construyen apartaderos que alivien estas angosturas. En consecuencia, en verano, durante los estiajes, o en las épocas de aguas bajas, el ganado y los vehículos pesados utilizarían mayoritariamente los vados. No sólo por razones de economicidad, sino sobre todo por eficacia, rapidez y seguridad, puesto que el peso era una de cuestiones que más podía afectar a la estabilidad de los pontones de madera.

La mayoría de los caminos medievales no conocía puentes, por lo que podían quedar impracticables por largo tiempo en épocas de crecidas. Los lugares por donde los ríos eran vadeables podían permanecer estables durante mucho tiempo, por lo que los caminos y sendas tradicionales acababan conduciendo invariablemente a ellos. Aunque el emplazamiento no fuera siempre el más propicio, la inercia de los flujos poblaciones y mercantiles hacia que con el tiempo en estos mismos lugares acabaran construyéndose puentes y pontones, o estableciéndose embarcaciones. No contamos con ninguna nómina completa de los puentes y barcas de la región para el período medieval. Tampoco en el Archivo Municipal de Benavente se ha podido localizar un inventario de los mismos para el ámbito concejil. En contrapartida, en este archivo existe abundante contabilidad sobre el reparo puntual de puentes, pontones y embarcaciones para el siglo XV, pero es una documentación muy dispersa y en absoluto sistemática.

El relato de varios testigos en un interesante pleito sobre el cobro de portazgos y otras imposiciones, coinciden en cifrar a finales del siglo XV en dieciocho o veinte el total de puentes existentes de propiedad concejil. A ellos hay que añadir otros situados fuera del ámbito del gobierno municipal, de los que los más importantes serían los de La Vizana, Castrotorafe, Deustamben, Trefacio, Rionegro, Puebla de Sanabria y Moreruela. Hasta tal punto los puentes constituían un elemento perfectamente integrado en el paisaje de la tierra de Benavente, que sus propios habitantes eran conscientes de que la prosperidad del concejo dependía en buena medida de su buena conservación. En palabras de uno de estos testigos “si no se adereçasen e fiziesen las dichas puentes que se perdería la dicha villa e su tierra”. Aunque los emplazamientos de los mismos eran más o menos estables, las variaciones de los cauces de los ríos junto con la fragilidad de los materiales hacían que constantemente se hicieran de nuevo. En Requejo, entre Manganeses de la Polvorosa y Santa Cristina, se construyó en el siglo XV un puente de madera sobre el Órbigo que suplantaba a otro anterior de piedra, al que el río había retirado sus aguas en fecha incierta. Por las mismas fechas en el Esla, entre Castrogonzalo y Castropepe, existía otro puente en seco, lo cual movió al concejo a acometer uno nuevo en sus inmediaciones.

La red de puentes y barcas del norte de Zamora, a pesar de todas sus deficiencias, se adaptaba con precisión a las principales vías de comunicación. Al menos desde época romana, la región era una zona de paso obligado entre el sur y el centro de la península con las tierras del noroeste. Los pasos del río Órbigo, constituían la llave de los caminos del oeste. Eran, básicamente, el puente de Benavente, el pontón de la Huerga, los puentes de Santa Cristina y Requejo y la barca de Cejinas. Los caminos que conducían a Sanabria desde Benavente seguían la margen izquierda del Tera, hasta Junquera, para atravesar más adelante el río Negro, a través de un puente en la localidad epónima. Desde aquí, la ruta continuaba a Mombuey, Cernadilla, Asturianos, Palacios, Remesal, Otero, La Puebla, hasta Requejo. El Tera se sorteaba también en el puente de Mózar, paso obligado para todos los vecinos de la merindad de Valverde, y de las aldeas de la margen derecha del río que acudiesen a la villa.

El camino de Astorga o camino de los Maragatos tenía por eje central el río Órbigo. Desde Benavente existían al menos dos alternativas, ambas partían de la puerta de Astorga o del Sepulcro. Una discurría por Villabrázaro, Paladinos, Maire, La Vizana, cercanías de Alija, Navianos, San Juan y La Bañeza. La otra opción seguía el valle del Órbigo por su margen derecha, por Manganeses de la Polvorosa, Morales del Rey, Coomonte, Alija, Villanueva de Jamuz y La Bañeza.

El río Esla ofrecía también múltiples alternativas para salvar su curso. El puente de Castrotorafe proporcionaba acceso a la tierra de Tábara, para atravesar después la sierra de las Cavernas. Desde aquí se accedía al valle de Valverde para enlazar con la vía del Tera. Además del mencionado puente, estaban los ya reseñados de Deustamben y Castrogonzalo. Otra opción muy socorrida era hacer uso de la multitud de barcas existentes en este río, en San Pedro de la Nave, Manzanal, San Vicente, San Pelayo, Misleo, Moreruela o de los Frailes, Barcial, Belvís y Villafer.

En las inmediaciones del monasterio de Moreruela debió existir también un puente sobre el Esla. En 1238 unos particulares, Martín Peláez y Pedro López, hacían donación al cenobio cisterciense de las tierras que tenían en la Pedrera, de la que un rey no identificado había mandado sacar piedra para un puente. De lo que se deduce la participación directa o indirecta de Fernando III, o tal vez su antecesor Alfonso IX, en su construcción. En cualquier caso, se trataría de un viaducto próximo a Moreruela. La mención en el diploma de un Pedro Moro como “maestre de obra” hace suponer a Aramburu, y otros autores, que se trataría del maestro responsable del puente. Pero más bien parece referirse el texto a la propiedad de una pedrera, que se aprovecha ahora para la construcción del monasterio. Además, por estos mismos años, se documentan varios magister de opera relacionados con la fábrica románica. Recordemos, en todo caso, que el uso de piedra en su edificación no presupone que estructuralmente el puente así lo sea. Según Manuel de la Granja Alonso, el principal material empleado en la construcción del monasterio, a excepción de la parte monumental, era una piedra cuarcítica extraída de una cantera, denominada Piélago, próxima al cauce del río Esla.

Varios de estos puntos de paso fueron, por razones obvias, el lugar elegido para la fundación de hospitales, albergues o cofradías, relacionados de una forma u otra con la atención a los transeúntes. Ya se han mencionado, en este sentido, los establecimientos de este tipo documentados en Puente de Deustamben y en Castrogonzalo, aunque la información que tenemos sobre ellos no pasa de la mera mención puntual en los diplomas. Otro de los puntos neurálgicos de las comunicaciones regionales fue Rionegro del Puente, en la Carballeda. En sus inmediaciones se unía la mencionada ruta del Tera, proveniente de Benavente con otra, más antigua aún, que atravesaba los valles de Tábara y Valverde, jalonada de monasterios de origen altomedieval.

En este lugar surgió en la Edad Media un santuario relacionado con la atención a los peregrinos y viandantes. Según la leyenda, la Virgen se apareció a unos peregrinos jacobeos que intentaban vadear el desbordado río Negro, ordenándoles que tendieran sus capas a manera de embarcaciones. La intervención mariana se materializó en la erección de un templo, que aglutinó la devoción de un gran número de aldeas y lugares de la comarca.

La trayectoria de este santuario estaba íntimamente ligada a la de la cofradía de los falifos, que tenía por principal misión la de facilitar el tránsito y ofrecer albergue a los peregrinos jacobeos, socorrer a enfermos y criar niños expósitos; para ello construyó y reparó caminos y puentes, mantuvo hospitales y costeó amas de cría. Así pues, uno de los cometidos principales de esta cofradía, fue la construcción, reparación y mantenimiento de los puentes en las regiones de Carballeda, Sanabria, Vidriales y Cabrera. Los cofrades afirmaban haber reparado hasta treinta y cinco puentes de piedra y madera en los pasos más peligrosos de estas vías. La cifra puede parecer un tanto exagerada, pero pone de manifiesto la importancia que se daba a estas construcciones para asegurar las comunicaciones de la región.

Otro puente de factura antigua se documenta en Trefacio, donde además existió un hospital de peregrinos de orígenes altomedievales, integrado probablemente en una ruta que a través de San Ciprián conectaba las tierras Sanabresas con la Cabrera leonesa.

Se tienen noticias de la existencia de otro hospital en el camino de Benavente a Astorga, junto al Órbigo, en Villanueva de Jamuz, desde el siglo XII, con motivo de una donación que Sancho Ordóñez hizo al monasterio de Moreruela en 1183. El hospital de Villanueva de Jamuz se situaba a medio camino entre los dos pasos principales del Órbigo en este sector: la barca de Cebrones al norte y el puente de La Vizana al sur. En este último puente tenían destacados intereses patrimoniales los Templarios en el siglo XIII.

Principales puentes medievales en el norte de Zamora